Esso Maracaibo

SPANISH

El lunes 6 de abril de 1964, a los 19 meses y 13 días de estar inaugurado, el tres por ciento de la superficie del puente sobre el lago de Maracaibo se vino abajo tras el choque a las 22 horas y 55 minutos, del tanquero Esso Maracaibo contra el pilar 33.
Seis personas que viajaban en cuatro vehículos resultaron víctimas fatales segundos después que el barco de 36.000 toneladas de desplazamiento cargado con 262 mil barriles de crudo, chocó y la oscuridad de medianoche impidió a los conductores darse cuenta de la interrupción del pavimento. En ambos sentidos, los canales de circulación quedaron cortados como por tijeras. El sistema de iluminación lo apagó el choque del vapor que a cinco millas por hora navegaba rumbo Norte, cuando se le averiaron los motores y queda fuera del control de los tripulantes de guardia en el puente de mando y la sala de máquinas.
Fue este uno de los grandes sucesos de nuestro siglo XX que involucró a la marina mercante y en específico a un buque tanquero abanderado en Venezuela de grandes dimensiones.
A las 0,30 horas del martes 7 de abril, ya la noticia no sólo lo sabía Maracaibo sino que estaba dándose a Caracas.
El ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figarella, había defendido la construcción del puente. “Ningún puente del mundo resiste el impacto de 50 mil toneladas” –comentó el Ministro. En otra parte de su intervención precisó que era falso que 10 minutos después de la tragedia, los vehículos hubieran seguido transitando por el puente.
-Se han dicho falsedades dijo-. Pero entre las normas del puente está en que el peaje se cierra, apenas se va la luz del mismo. Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque.
Los tripulantes y el capitán del tanquero declararon que vieron caer los carros con casi 10 minutos de intervalo.
-Eso es falso –aseguró uno de los lancheros que tuvo la suerte de llegar entre los primeros a la escena del hecho. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia.
Una de las narraciones clarificadoras de los hechos recogidas por Víctor Manuel Reinoso es la que transcribimos:
-El puente parece que hubiera sido cortado por una hoja de afeitar. Así hay muchos detalles. Si los carros cayeron después, mucho después del choque, ¿por qué hay cadáveres que quedaron aprisionados debajo de los restos del puente? Dos de esos cadáveres han flotado recién. ¿Ustedes examinaron bien el tanquero? –preguntó sin dejar espacio para aguardar respuesta: Bueno. No tiene la menor abolladura. Sólo el borde de la proa, donde cayeron los planchones, se dobló. ¿Qué significa eso? En mi opinión, el tanquero llegó hasta los pilares con sus motores apagados, se recostó en ellos y al encender sus motores, hizo presión en uno primero y en el otro después. El puente, entonces, abierto, debe haberse venido abajo con cierta lentitud. Eso explicaría que, a pesar de los 40 metros de altura que el puente tiene por allí, al caer las planchas sobre la proa, no lo haya abierto. En esa lentitud, deben haber caído los carros. Porque hay un detalle. Al tanquero se le fue la corriente a las 11 y 24 minutos. El puente fue chocado 34 minutos después.
Romer Portillo, uno de los conductores que entró al puente por el lado de Punta Iguana, al ser entrevistado, sostuvo que su impresión fue que la guardia se descuidó.
Otro de los testigos dijo en el curso de la investigación que cuando él llegó al peaje de Punta Iguana eran las 12 y 10. El puente ya estaba a oscuras. “Yo me demoré pidiendo un comprobante. Tomé el canal de 70 kilómetros por hora, pero sólo corrí a 40. Avanzaba con recelos. Para que no me pasaran puse las luces intermitentes. Un rato después me extrañó ver que un camión se devolvía; más adelante, no lejos de las pilas 31 y 32, otro camión más grande, también se devolvía. Al igual que el primero, tampoco dijo nada. Yo pensé que se trataba de un atentado terrorista, pero un instante después vi que las luces de mi carro se perdían en el vacío. Aterrorizado, bajé; de todas maneras, me bajé a mirar lo que pasaba. Sobre un barco vi unos hombres haciendo señas luminosas. Un instante después vi venir más luces de la parte opuesta y enseguida caer al vacío. Imposibilitado de caminar por el terror me pareció verlo frenar y después, irse al lago de costado. Entonces recién pude subir a mi carro y devolverme. Cuando llegué a Punta Iguana supe que los guardias se habían enterado de lo del puente por los conductores de los camiones”.
Los primeros cadáveres rescatados el 7 de abril fueron de Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antúnez, Alberto Villalobos y Pedro Zavarse Villasmil. Luego aparecieron los cuerpos de Laudices Ortiz y Manuel Salvador Cano. Los de Robinson Finol y Alberto Ramón Villalobos entre los últimos cuerpos hallados en el Lago. Los cuatro automóviles en que por diversas razones viajaban, saltaron al vacío desde unos 50 metros de altura. Se especuló que pudo haber otras víctimas a las comprobadas como ocupantes de tres carros de cuatro puertas y una camioneta pickup cargada de patillas. El tanquero, en el momento que chocó, no llevaba práctico.
¿Es esa una falta? –preguntó el periodista Víctor Manuel Reinoso, recordado como de los mejores reporteros de sucesos en la historia del periodismo venezolano quien fue enviado especial para cubrir el suceso.
El Ministerio de Comunicaciones, que también fue a investigar la tragedia, no contempla esto en su ley de Pilotaje. El artículo 5 de esta ley establece que los capitanes que hacen servicio regular, pueden dirigir sus naves sin la presencia de un piloto oficial, si son autorizados por ese Ministerio.
-¿El tanquero chocó por impericia de la tripulación?
El capitán Ramón Rivero Núñez, director de la Marina Mercante, ha dicho que no. Después del accidente en la sala de máquinas, la tripulación quedo sin defensa –aclaró el funcionario de vasta experiencia en barcos de nuestra marina mercante como en las fuerzas navales desde la década de 1930. Al tanquero le hicieron falta 3 minutos para retroceder y evitar la tragedia.
La investigación concluyó que se desató un incendio en el generador eléctrico del barco que produjo una gran cantidad de gas carbónico, mezclado con bakelita y neopreno, dos materias inflamables. Esto fue lo que obligó a la tripulación a abandonar el cuarto de máquinas para no morir asfixiados. Uno de ellos, un aceitero debió ser llevado a enfermería.
A las 5 y 25 de la tarde del mismo martes 7, el tanquero, con sus propias máquinas, se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido la noche del lunes 6 de abril a 5 millas por hora. Todavía no se sabía si el pedazo de puente que llevaba encima sería sacado en La Salina o, después de descargar los 260 mil barriles, sería llevado a Aruba para eso antes de irse a reparar a Japón. Parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el lugar de la tragedia. Nunca hubo riesgo de explosión.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field tomaron parte como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal que llegó a la escena tan pronto como fue posible, al igual que el transporte T-16 también de la Armada el cual se sumo además a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito de automóviles a través del puente dañado.
El buque petrolero construido en Japón y que en tiempo record llegó a Venezuela desde el astillero en el año 1958, cargó crudo y parte al caer la tarde de la terminal La Salina cuando casi a medianoche, apenas a cinco nudos de velocidad por hora pero cargado de petróleo, debido a una falla en la máquina, perdido el control del barco, fue a dar directo contra la base de una de las torres del casi recién inaugurado puente Rafael Urdaneta.
Quebrado el tablero del puente el tránsito automotor quedó interrumpido durante varios meses. En los primeros momentos hubo un reacomodo. Vuelta atrás con los medios de interconexión de la costa este y oeste del lago de Maracaibo.
Texto: Alfredo Schael. Tomado de la obra “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2012

ENGLISH

On Monday April 6, 1964, at 19 months and 13 days of being inaugurated, three percent of the surface of the bridge over Lake Maracaibo collapsed after the clash at 22 hours and 55 minutes, Esso tanker Maracaibo against the pillar 33.

Six people traveling in four vehicles were fatal victims seconds after the 36,000-ton displacement ship loaded with 262,000 barrels of oil crashed and midnight darkness prevented drivers from noticing the pavement disruption. In both directions, the circulation channels were cut as if by scissors. The lighting system was turned off by the crash of the five-mile-per-hour steam ship sailing north, when the engines broke down and it was beyond the control of the guard crew on the bridge and the engine room.

It was this one of the great events of our twentieth century that involved the merchant marine and specifically a tanker ship flagged in Venezuela of large dimensions.

At 0:30 hours on Tuesday, April 7, the news was not only known by Maracaibo but also by Caracas.
The Minister of Public Works, Leopoldo Sucre Figarella, had defended the construction of the bridge. "No bridge in the world withstands the impact of 50 thousand tons" -the Minister commented. In another part of his speech he said that it was false that 10 minutes after the tragedy, the vehicles had continued to travel on the bridge.
"Falsehoods have been said," he said. But among the rules of the bridge is that the toll is closed, as soon as the light of the bridge is gone. That night it was done. The vehicles that fell passed before the toll was closed. As to reach the site where the bridge was opened, the tour takes about four minutes, those cars had to fall immediately after the crash.
The crew and the captain of the tanker declared that they saw the cars drop with almost 10 minutes of interval.
- That is false - assured one of the boatmen who had the luck to arrive between the first ones to the scene of the fact. At 12 and 24 minutes the first boats were already on the site of the tragedy.
One of the clarifying narrations of the facts collected by Víctor Manuel Reinoso is the one we transcribe:
-The bridge looks like it would have been cut by a razor blade. So there are many details. If the cars fell later, long after the crash, why are there corpses that were imprisoned under the remains of the bridge? Two of those corpses have just floated. Did you examine the tanker well? He asked, leaving no room to wait for an answer: Good. It does not have the smallest dent. Only the edge of the bow, where the slabs fell, bent. What does that mean? In my opinion, the tanker arrived at the pillars with their engines off, leaned on them and when they started their engines, he put pressure on one and the other afterwards. The bridge, then, opened, must have come down with some slowness. That would explain that, despite the 40 meters of height that the bridge has there, when the plates fall on the bow, I have not opened it. In that slowness, the cars must have fallen. Because there is a detail. The tanker ran out at 11 and 24 minutes. The bridge was crashed 34 minutes later.

Romer Portillo, one of the drivers who entered the bridge by the side of Punta Iguana, when interviewed, maintained that his impression was that the guard was careless.
Another witness said in the course of the investigation that when he arrived at the Punta Iguana tollbooth it was 12 and 10. The bridge was already dark. "I delayed asking for a receipt. I took the channel of 70 kilometers per hour, but only ran to 40. I moved with misgivings. So that they did not pass me I put the flashing lights. A while later I was surprised to see that a truck was returning; further ahead, not far from piles 31 and 32, another larger truck, was also returned. Like the first one, he did not say anything either. I thought it was a terrorist attack, but a moment later I saw that the lights of my car were lost in a vacuum. Terrified, I went down; Anyway, I went down to look at what was happening. On a boat I saw some men making luminous signs. A moment later I saw more lights come from the opposite side and then fall into the void. Unable to walk in terror, I thought I saw him slow down and then go to the lake on his side. Then I was just able to get into my car and get back. When I arrived at Punta Iguana I knew that the guards had learned about the bridge from the drivers of the trucks. "
The first bodies rescued on April 7 were Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antunez, Alberto Villalobos and Pedro Zavarse Villasmil. Then the bodies of Laudices Ortiz and Manuel Salvador Cano appeared. Those of Robinson Finol and Alberto Ramón Villalobos among the last bodies found in the Lake. The four cars in which for various reasons traveled, jumped from around 50 meters high. It was speculated that there could be other victims to those tested as occupants of three four-door cars and a pickup truck loaded with sideburns. The tanker, at the time it collided, was not practical.
Is that a fault? Asked the journalist Víctor Manuel Reinoso, remembered as one of the best reporters of events in the history of Venezuelan journalism who was sent special to cover the event.
The Ministry of Communications, which also went to investigate the tragedy, does not contemplate this in its Pilotage law. Article 5 of this law establishes that captains who do regular service can direct their ships without the presence of an official pilot, if authorized by that Ministry.

- The tanker crashed because of the crew's lack of skill?
Captain Ramón Rivero Núñez, director of the Merchant Navy, has said no. After the accident in the engine room, the crew was left without defense, "explained the officer with vast experience in our merchant marine ships as in the naval forces since the 1930s. The tanker needed 3 minutes to retreat and avoid tragedy.
The investigation concluded that a fire broke out in the ship's electric generator that produced a large amount of carbon dioxide, mixed with bakelite and neoprene, two flammable materials. This was what forced the crew to leave the engine room to avoid suffocation. One of them, an oil man, must have been taken to the infirmary.
At 5 and 25 pm on the same Tuesday, the tanker, with its own machines, set off for La Salina, the oil port from where it had left the night of Monday, April 6 at 5 miles per hour. It was not yet known if the piece of bridge that was on top would be taken out in La Salina or, after unloading the 260 thousand barrels, it would be taken to Aruba for that before going to repair to Japan. Part of the cargo was transferred to a tank barge in the place of the tragedy. There was never a risk of explosion.
The tugs Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara and Creole Field took part as auxiliaries of the tall tugboat of the Venezuelan Navy Felipe Larrazábal that arrived on the scene as soon as possible, as well as the T-16 transport also of the Navy which also joined the operations of transshipment from shore to shore of the lake, before the interruption of the traffic of cars through the damaged bridge.
The oil tanker built in Japan and which in record time arrived in Venezuela from the shipyard in 1958, loaded crude oil and part of the La Salina terminal at nightfall almost midnight, barely five knots of speed per hour but loaded of oil, due to a failure in the machine, lost control of the ship, was to hit directly against the base of one of the towers of the almost newly inaugurated Rafael Urdaneta bridge.
Broken the board of the bridge the automotive traffic was interrupted during several months. In the first moments there was a rearrangement. Back with the means of interconnection of the east and west coast of Lake Maracaibo.

Text: Alfredo Schael. Taken from the work "De Babor a Estribor” “From Portside to Starboard” , reviews of navigation in Venezuela". Alfredo Schael and Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Museum of Transport Foundation. Caracas, 2012