[Duncan112]

Technisch gezien hebben zelfs gegoten propellers met vaste naven een variabele spoed, doordat de spoed niet constant is tussen de wortel en de bladpunt of zelfs over de bladbreedte.

Wat betreft de CPP-faalmodi zijn er op verschillende momenten vijf modi gebruikt:

Volle voorwaartse spoed - gebruikelijk en stelt het schip in staat de reis te voltooien met een normale vaart

Volle achterwaartse spoed - je zult in ieder geval niet in iets voor je ploegen, maar de schokbelasting op de aandrijflijn kan aanzienlijk zijn

Huidige spoedinstelling - redelijk en waarschijnlijk de beste optie

Neutraal - mogelijk veilig, maar je komt niet snel vooruit.

Kleine voorwaartse spoed - behoudt enige besturing, maar gaat niet snel vooruit.

De enige ervaring die ik met falen heb gehad, was in de koppeling naar de versnellingsbak, de faalmodus maakte niet uit omdat de bakboordschacht niet bewoog -

 

[woodend]

Ik herinner me nog goed dat ik haar voor het eerst in P.E. aanmeerde, ik heb zelfs nog de ansichtkaart die de kapitein me gaf. Ze was de tanker 'BUFFALO' die voor het eerst aanmeerde in de loshaven tijdens haar eerste reis. De afbeelding op de ansichtkaart is een prachtige foto van een goede Zuid-Afrikaanse BUFFALO en de kapitein heeft geschreven: 'Ze heet niet alleen zo, maar ze handelt ook als een!' Voor zover ik me herinner, deed ze dat echt!

 

[Derek Roger]

Technisch gezien hebben zelfs gegoten propellers met vaste naven een variabele spoed, doordat de spoed niet constant is tussen de wortel en de bladpunt of zelfs over de bladbreedte.

Wat betreft de CPP-faalmodi zijn er in verschillende tijden vijf modi gebruikt:

Volle voorwaartse spoed - gebruikelijk en stelt het schip in staat de reis te voltooien met een normale servicesnelheid

Volle achterwaartse spoed, - je ploegt tenminste niet in wat er voor je ligt, maar de schokbelasting op de aandrijflijn kan aanzienlijk zijn

Huidige spoedinstelling - redelijk en waarschijnlijk de beste optie

Neutraal - mogelijk veilig, maar je komt niet snel vooruit.

Kleine voorwaartse spoed - behoudt enige besturing, maar gaat niet snel vooruit.

De enige ervaring die ik met een storing had, was in de koppeling naar de versnellingsbak, de storingsmodus maakte niet uit omdat de bakboordschacht niet bewoog -

Bedankt voor die steun Duncan, die de variabele spoed op een gegoten prop met vaste naaf nogmaals verduidelijkt.
Zelfs propellers met verstelbare spoed hebben een variabele spoed over de bladlengte.

 

[Don A.Macleod]

Bedankt voor die steun Duncan, nogmaals ter verduidelijking van variabele spoed op een vaste naaf gegoten prop. Zelfs propellers met regelbare spoed hebben een variabele spoed over de bladlengte.

Het was etenstijd in de salon en het schip (Maihar op passage Vancouver naar Japan) begon plotseling zachtjes op en neer te bewegen, we keken elkaar allemaal aan en toen ging het alarm af.

De gebruikelijke sprint naar de E/R en vond een o-ring, voor zover ik me herinner, was ontploft en veroorzaakte verlies van spoed als gevolg van lage hydraulische druk. De reparatie werd onmiddellijk gestart en we waren in een mum van tijd weer op snelheid. De enige keer dat ik een propellerstoring op deze schepen heb meegemaakt, maar het was van korte duur

Ik denk dat je net door ons was afgelost Derek, dus je hebt die kleine hik gemist!. Donald.

 

[uisdean mor]

Het was etenstijd in de salon en het schip (Maihar op doorreis van Vancouver naar Japan) begon plotseling zachtjes op en neer te bewegen, we keken elkaar allemaal aan en toen ging het alarm af.

De gebruikelijke haast naar de E/R en vond een o-ring, als ik me herinner, was ontploft en veroorzaakte verlies van spoed door lage hydraulische druk. De reparatie werd onmiddellijk gestart en we waren in een mum van tijd weer op snelheid. De enige keer dat ik een schroefmislukking op deze schepen heb meegemaakt, maar het was van korte duur

Ik denk dat je net door ons was afgelost Derek, dus je hebt die kleine hik gemist!. Donald.

Hoi Donald.
"O"-ring moet daarom deel hebben uitgemaakt van het bedieningsmechanisme, hetzij op de brug, hetzij in de tunnel waar ook een handmatige optie beschikbaar was. Mijn herinneringen aan het daadwerkelijk trekken van de naaf zijn dat de meest belastende tijd het splitsen van de KaMeWa-kraag op de as was. Tussenas verwijderd of teruggetrokken om toegang mogelijk te maken, vervolgens vangbouten in de aseindplaat geschroefd met koperen buizen als schokdempers, vervolgens met minuscule, op maat gemaakte hydraulische pompen druk tussen de kraag en de as duwen totdat de kraag eraf vloog. In werkelijkheid echt veilig, aangezien de te verplaatsen afstand klein was en het oppervlak zo groot dat zodra de druk werd losgelaten, de naaf slechts een paar duizendsten hoefde te bewegen, maar het maakte wel een behoorlijk lawaai toen hij loskwam. Groot amusement bij de hamersignalen aan de wal tussen de kade en in de tunnel - Eén die ik me (sic) herinner, was "scheren en een kapsel 2 bits" Interessante tijden op deze "onbemande" schepen.
Rgds

 

[Derek Roger]

Hallo Donald. "O"-ring moet dus deel uitgemaakt hebben van de besturing, hetzij op de brug, hetzij in de tunnel waar ook een handmatige optie beschikbaar was. Mijn herinneringen aan het daadwerkelijk trekken van de naaf zijn dat de meest stressvolle tijd het splitsen van de KaMeWa-kraag op de as was. Tussenas verwijderd of teruggetrokken om toegang mogelijk te maken, vervolgens borgbouten in de aseindplaat geschroefd met koperen buizen als schokdempers, vervolgens met minuscule, op maat gemaakte hydraulische pompen druk tussen de kraag en de as opgebouwd totdat de kraag eraf vloog. In werkelijkheid was het echt veilig, aangezien de te verplaatsen afstand klein was en het oppervlak zo groot dat zodra de druk werd losgelaten, de naaf slechts een paar duizendsten hoefde te bewegen, maar het maakte wel een behoorlijk lawaai toen het loskwam. Groot amusement bij de hamersignalen aan de wal tussen de dokzijde en in de tunnel - Eén die ik me herinner (sic) was "scheren en een kapsel 2 bits" Interessante tijden op deze "onbemande" schepen.

Groeten

Op de OD-box zat een klein filter (strikfilter) dat regelmatig moest worden schoongemaakt/gecontroleerd; als dit verstopt raakte, zou de spoed naar volle vooruit gaan. Dat is wat er gebeurde met Mahsud toen ze de dokmuur in Colombo raakte en de boeg 22ft terugzette. Moest naar Hong Kong varen voor reparaties; Klasse stond haar toe om in de beschadigde staat te varen, aangezien de botsingsschot intact was. Allan Attack vloog uit en bracht haar naar de dok; Ik heb een paar foto's van de schade die ik zal plaatsen als ik ze in handen krijg. De oude man werd gedegradeerd; hij had kunnen ontkoppelen of de noodstop kunnen gebruiken; hij informeerde de machinekamer pas op het laatste moment en Davie Meek ontkoppelde, maar het was te laat.

 

[sternchallis]

Groot vermaak bij de hamersignalen aan de wal tussen de kade en de tunnel - Eén die ik me lijk te herinneren was "shave and a haircut 2 bits" Interessante tijden op deze "onbemande" schepen.
Groeten
Als leerling deed ik vaak vreemde dokwerkzaamheden en herinner me de hamersignalen.
Zoiets als,
1 keer kloppen - Vooruit
2 Achteruit
3 Schacht in
4 Uit

7 smoko of thee omhoog!!
Dus we moesten de scheepswerftrappen opklimmen en dan de loopplank af, waarna we klaar waren voor een kopje thee.

 

[skilly57]

Duncan112 - Ik heb nog een fout voor je.
Stone Manganese Marine "Seffle" type CPP - elk blad ongeveer 750 kg - doet ongeveer 167 rpm - etenstijd op een vredige avond in augustus 1984, voor Nelson, NZ, bij aankomst uit Brisbane, Australië. De kapitein (R.I.P.) besloot een controle te doen tijdens het naderen van de havengrenzen - masten begonnen een beetje te springen, accommodatie begon ook te bewegen - rende naar beneden en vond O.D. box & muff coupling schijnbaar grote excentrieke cirkels maken. De kapitein weigerde de koppelingen te laten trekken tot aan de kade (meer dan een uur). Uiteindelijk stopte hij de as, trimde het schip naar beneden, schakelde de keerinrichting in en beval de 3/E de as te laten draaien. Blad 1 - Ok. Blad 2 - Ok. Blad 3 - moest 3/E via VHF vragen waarom hij de keerinrichting had gestopt - "Ik heb het helemaal niet gestopt", antwoordde hij. Oh F#*K!
Een blad was afgebroken in de naaf en alle andere waren gescheurd in hetzelfde wortelgebied!
Het schip werd naar Wellington gesleept (130 mijl verderop) - lag daar toen 6 maanden te wachten op een nieuwe schroef van SMM. De schroefaskogellagers waren ook kapot - werden ook teruggevlogen naar het VK voor opnieuw metalliseren.
Ik herinner me vaag dat ik destijds het onbalanskoppel heb berekend - het was ongeveer 298 ton - verklaart de ongelukkige schroefaskogellagers!
1985 vervangende schroef bleef bladen scheuren - uiteindelijk schroef & as vervangen door Berg-systeem in 2003 - had echter RR Kamewa moeten nemen.
Het schip vaart vandaag nog steeds (na nu 10,4 miljoen ton vracht te hebben vervoerd), nog steeds met de oorspronkelijke exploitant, maar nu 38 jaar sinds de kiel is gelegd, dus vervanging staat eind dit jaar eindelijk voor de deur.
Laatste foto's tonen actief roer - 4 ton stuwkracht van roermotor & schroef is een zeer handige boegschroef & noodvoortstuwingssysteem - stroom wordt geleverd door kabels die van de stuurstand komen via de holle roeras, net als de hydraulische spoedregelingsslangen.
Ik heb van 1979 - 1990 op haar gevaren en ben sinds augustus vorig jaar weer terug aan boord. Een beetje als het aantrekken van iemands oude, comfortabele pantoffels!
Skilly

 

[sternchallis]

En zoals Lt. Philips zou zeggen: "Oo Narsty" over het lager van de schroefaskoker.

Voor degenen die oud genoeg zijn om de Navy Lark en HMS Troutbridge te herinneren.
Nog steeds af en toe te horen op Radio 4 Xtra.

Een beetje naar links. Crash.

 

[NoR]

Als ik een scheepseigenaar was, zou ik niets met CCP te maken willen hebben, tenzij ik veerboten, sleepboten/OSV exploiteerde. De lijst van scheepseigenaren die investeren in onnodig complexe apparatuur die duur en onhandig kapot gaat, is erg lang.

Ik zou voor beproefd, getest en betrouwbaar gaan, boven alles. Oh, en nog iets. Alle apparatuur moet aan boord zijn, zodat de bemanning tenminste een kans heeft om het te repareren..........Ik denk dat dat pods uitsluit.

 

[Varley]

Jarenlang eiste DNV een CPP op schepen met een asgenerator, ongeacht de technologie die werd gebruikt om te genereren.

 

[NoR]

Is er bij CPP (waarvan ik heel weinig weet) een verband tussen motorvermogen en spoed? Dat wil zeggen, wordt het motorvermogen dienovereenkomstig aangepast als de spoed wordt verhoogd of verlaagd? Veel propelleraangedreven vliegtuigen hebben bijvoorbeeld constant-snelheidseenheden waarbij de spoed wordt gewijzigd om een constant toerental te handhaven binnen bepaalde vermogensinstellingen. In het geval van een motorstoring is het belangrijk om de bladen zo snel mogelijk te veren om weerstand te voorkomen, aangezien de spoed afneemt om het toerental te handhaven naarmate het vermogen afneemt. Ik vraag me dus af of het mogelijk is om een CPP te veren om de weerstand te verminderen in het geval van een motorstoring in een schip met twee of meer propellers.

 

[Derek Roger]

Heeft CPP (waarvan ik heel weinig weet) een verband tussen motorvermogen en spoed. Dat wil zeggen, als de spoed wordt verhoogd of verlaagd, wordt het motorvermogen dienovereenkomstig aangepast. Veel propelleraangedreven vliegtuigen hebben bijvoorbeeld constant-snelheidseenheden waarbij de spoed wordt gewijzigd om een constant toerental te handhaven binnen bepaalde vermogensinstellingen. In het geval van een motorstoring is het belangrijk om de bladen zo snel mogelijk te veren om weerstand te voorkomen, aangezien de spoed afneemt om het toerental te handhaven naarmate het vermogen afneemt. Ik vraag me dus af of het mogelijk is om een CPP te veren om de weerstand te verminderen in het geval van een motorstoring in een schip met twee of meer propellers.

CPP kan ofwel draaien met constante toeren en de spoed aanpassen om de snelheid aan te passen, of in sommige gevallen, wanneer het is uitgerust met een "combinator", worden de propellersnelheid en de spoed gecombineerd om het meest brandstofefficiënte resultaat over alle motorsnelheden te geven.
Groeten Derek

 

[skilly57]

NoR,
De foto van de 400 pk roer motor in post #48 toont de 4 bladen in de gevederde positie (dwz "opgeborgen positie"), dus er is geen weerstand. Bij het opstarten (niet geïnitieerd tenzij de scheepssnelheid lager is dan 6 knopen), draait de hydraulische pomp de bladen 90 graden, dan start de elektromotor met de bladen op nul stand. De kapitein kan dan vooruit of achteruit pitch toepassen zoals vereist, hoewel de meeste alleen vooruit pitch toepassen, en dan het roer 80 graden beide kanten op draaien om stuwkracht in de gewenste richting te krijgen.
Ik heb op ongeveer 12 schepen met CPP gevaren - tenzij ze asgeneratoren hebben, is de CPP over het algemeen uitgerust met Combinator Control, zodat het toerental en de pitch samen worden toegepast. Sommigen hebben ook de optie Constant Speed, evenals Combinator Control, maar het gebruik van de laatste maakt het mogelijk om een grotere pitch toe te passen bij een lagere as snelheid, dus is zuiniger in brandstof en laat vaak de motoren uit het resonantie toerental bereik vallen, waardoor de machinekamer een prettigere plek is om in te werken en de accommodatie niet meer schudt.

Skilly

 

[Derek Roger]

Alle Brocklebank / Moss Tankers hadden asgeneratoren en draaiden dus met constante snelheid. Op Maihar en Mahsud werd de asgenerator gebruikt voor de boegschroef en op zee voor de elektrische voeding, waardoor de generatoren konden worden uitgeschakeld, wat een zegen was, aangezien we Paxmans hadden die een nachtmerrie waren.
Op de tankers werd in de haven één hoofdmotor gebruikt met een asgenerator om de ladingpompen van stroom te voorzien, waardoor een grote, hete, inefficiënte ketel en stoominstallatie voor het aandrijven van de ladingpompen overbodig werden; er werd ook voldoende afvalwarmte geleverd om de ex-gasketel te gebruiken voor de huishoudelijke stoomvoorziening. Een vrij nette opstelling.
Derek

 

[Varley]

Derek,

Inderdaad, maar nu maakte verouderde technologie dat mogelijk zonder dat de as op constante snelheid bleef (en dus CPP leek te vereisen). Paxmans waren geen vereiste, maar vreemd genoeg ben ik ze daar ook voor het eerst tegengekomen (niet "ze" voor SGs. "Het" voor de Paxman!).

 

[OLD STRAWBERRY]

Goed gedaan jongens, mijn oorspronkelijke vraag lijkt tenminste van de grond te zijn gekomen. Mijn oorspronkelijke vraag had betrekking op de oude stoomsleepboten van de "Samson"-klasse (MOD): hadden ze propellers met variabele spoed? Was het een kwestie van sommigen wel en sommigen niet? Ik weet nog niet zeker of ik al een redelijk antwoord heb gekregen. Konden oude stoomsleepboten CPP- of VP-propellers hebben??

 

[Jim S]

Betreffende de Samson Klasse 3000 pk sleepboten gebouwd in 1953/54 in Aberdeen, hoewel het mogelijk was dat er geen echt voordeel zou zijn geweest om ze uit te rusten met verstelbare schroeven - Stoomzuigermotoren waren in staat tot goede manoeuvreerbaarheid. Bovendien was de klasse twin-screw, zij het met een enkel roer.
Alleen al de kosten zouden niet gunstig zijn geweest.

Jim S

 

[OLD STRAWBERRY]

Hallo Jim, bedankt daarvoor. Ik had wel reden om me af te vragen. Ik had met een vriend gesproken die ervan overtuigd was dat de PAS Steam Tug Samson variabele spoedpropellers had, maar ik denk dat hij het misschien verwart met de "Confiance"-klasse die dat wel had. Bedankt allemaal voor jullie input. Laatste vraag: wanneer werden VP- of CPP-propellers voor het eerst geïntroduceerd, hoe ver gaan ze terug in de tijd?

 

[Stephen J. Card]

Pielsticks = PielSTOPS!!!!!

Nog wat over UTC STATESMAN. Ze werd in Japan (Kure) gebouwd voor Moran Towing, New York, als ALICE L MORAN.

Ze kwam naar Bermuda voor een periode op Salvage Station... 1966 denk ik. Ze arriveerde bijna 24 uur te laat. Ze miste het eiland en moest omdraaien en de weg terug vinden. Geen goede start!